Здравия желаю! Милости просим ко мне на хомпагу!
3000 т по пр. 617. Баржа имела открытый трюм с двойным дном и двойными бортами.
Всего в рассматриваемый период серийно строилось шесть типов наливных барж грузоподъемностью от 200 до 6000 т и восемь типов сухогрузных палубных, тентовых и трюмных барж грузоподъемностью от 300 до 3000 т. За первые пять послевоенных лет было построено 1100 несамоходных металлических и деревянных барж общей грузоподъемностью около 1200 тыс. т. При этом наблюдался постепенный отказ от использования дерева в качестве материала для изготовления корпусов барж.
Одновременно со строительством несамоходных грузовых судов началось широкое строительство буксиров. Первая крупная серия буксирных судов — это колесные буксирные пароходы мощностью по 400—450 л. с, созданные по пр. 732 КБ завода 302. Головное судно "Академик Крылов" построено в 1947 г.
Буксирные суда этого проекта отличались улучшенными в сравнении с судами довоенной постройки эксплуатационными характеристиками. Несколько позднее на этом же заводе начали строить серию колесных буксирных пароходов пр. 733 мощностью 200—210 л. с. Всего по проектам 732 и 733 было построено более 440 буксиров.
С 1948 г. завод им. Володарского в Щербакове (так в 1946—1957 гг. назывался Рыбинск) приступил к серийной постройке винтовых буксирных пароходов по пр. 212. После первой серии судов этого типа (головное судно — двухвинтовой пароход "Академик Тимирязев") мощностью 400— 420 л. с, имевших относительно низкие эксплуатационные характеристики (тяговое усилие, развивавшееся судами этого типа, было примерно на 30% ниже, чем у колесных пароходов такой же мощности), было освоено строительство винтовых пароходов озерного типа серии БОР-450 (пр. 574, главный конструктор Р. А. Гребенщиков), буксировочные качества которых уже на 25—30% превышали тяговые характеристики подобных по мощности других судов. Буксиры этого типа могли форсировать лед толщиной до 20 см. Головное судно этой серии "Георгий Седов" было сдано в 1951 г.
Одновременно со строительством буксирных пароходов началось строительство линейных буксирных судов с двигателями внутреннего сгорания. Первыми послевоенными буксирными теплоходами были двухвинтовые суда типа "Красное Сормово" мощностью 600 л. с, с двигателями 18Д Коломенского завода. Головное судно было сдано на заводе 112 в 1948 г. Суда развивали тяговое усилие не менее 6300 кг при скорости 10 км/ч (пр. 10, главный конструктор В. М. Керичев).
Строительство дизельных буксиров мощностью 300 л. с. (пр. 378) началось в 1949 г. на заводе им. Побежимова в Красноярске, а затем на Архангельской судоверфи. Эти небольшие по размерам суда с осадкой 1,6 м могли работать при ледяном покрове толщиной 20—25 см. Благодаря высокой маневренности и малым габаритам, что позволяло транспортировать их в собранном виде по железной дороге, эти теплоходы получили широкое распространение на всех реках страны.
Элементы и характеристики основных типов речных буксирных судов постройки первых послевоенных лет
Грузовой теплоход "Большая Волга" грузоподъемностью 2000 т: а — боковой вид; б — вид сверху
Для малых рек на Московском судостроительно-судоремонт-ном заводе с 1947 г. строились в больших количествах мелкосидящие буксиры-теплоходы пр. 471 мощностью 150 л. с. Близкие по элементам буксиры пр. 431 строились на судостроительно-судоре-монтном заводе им. Коминтерна в Херсоне.
Основным типом двигателя малых буксиров был дизель ЗД-6, созданный на основе выпускавшегося в годы войны танкового двигателя В-2. Двигатель отличался небольшими весом и габаритами, а также небольшой стоимостью. Он развивал мощность 150 л. с. при частоте вращения 1500 об/мин, работал на гребной винт через зубчатый реверс-редуктор. Однако имел и серьезные недостатки: малый моторесурс, которого не хватало даже на одну навигацию, большие шумность, вибрацию, поэтому в последующем пришлось перейти на другие типы двигателей для речных судов.
В первые послевоенные годы широко внедрялся новый для внутренних водных путей страны способ вождения составов несамоходных судов — толканием. Первоначально для вождения составов этим способом использовались обычные буксиры и баржи с оборудованием их простейшими приспособлениями, обеспечивающими возможность жесткой счалки всех судов толкаемого состава. Затем для вождения составов способом толкания стали строить новые типы судов буксирного флота — буксиры-толкачи.
В 1951 г. в порядке эксперимента на Московском судострои-тельно-судоремонтном заводе был построен небольшой толкач мощностью 150 л. с. (двигатель ЗД6), имевший в качестве упора для толкания вертикальную балку в носовой части. При скорости 8 км/ч толкач создавал тяговое усилие 1850 кг. Толкачи этого типа развития не получили, однако идея транцевого упора в виде вертикальных балок в дальнейшем была широко распространена.
Первые опыты по вождению составов методом толкания выявили ряд научных и технических проблем:
— создание сцепных устройств, обеспечивающих быструю и надежную сцепку толкача с баржами и барж между собой и имеющих прочность, достаточную для плавания на водохранилищах при волнении до 2 м;
— создание рулевого устройства толкачей, обеспечивающего надежную управляемость толкаемых кильватерных составов;
— отработка такой формы корпуса толкачей и несамоходных судов, которая обеспечивала бы при совместном плавании высокие ходовые качества, управляемость и мореходность при плавании на водохранилищах.
Без их решения не могло быть и речи о применении этого метода на речном транспорте.
К достижениям речного судостроения за послевоенный период следует отнести создание самоходных грузовых судов. Наиболее эффективными в эксплуатации были грузовые теплоходы принципиально нового типа "Большая Волга" грузоподъемностью 2000 т. Серийное строительство их началось в 1948 г. на заводе 112 по пр. 11, разработанному КБ завода (главный конструктор В. М. Ке-ричев). Благодаря применению крупносекционной сборки корпуса головное судно удалось построить за пять месяцев. Оно имело следующие основные элементы и характеристики: длина 90 м, ширина 13 м, высота корпуса 4,8 м, осадка в грузу 2,75 м, грузовместимость 3020 м3, главные двигатели 18Д Коломенского завода мощностью 2x400 л. с; скорость 16,5 км/ч, экипаж 14 чел. Архитектурный тип — открытое трюмное судно со съемным люковым закрытием. Судно имело двойное дно, четыре трюма и кормовое расположение машинного отделения и жилых помещений. При благоприятных условиях эксплуатации грузоподъемность судна могла быть увеличена до 2400 т за счет увеличения осадки до 3,2 м. Суда этого типа строились большой серией, постоянно совершенствуясь. Удачные технические решения, использованные при создании этого судна, на долгие годы определили пути развития отечественного речного грузового флота .
Для обеспечения самоходными грузовыми судами сибирских рек в 1950 г. на заводе им. Побежимова в Красноярске был освоен выпуск сухогрузных теплоходов разряда "О" типа "Москва" и "Севастополь" грузоподъемностью 1000 т и мощностью 800 л. с. Суда имели длину около 80 м, ширину 11 м, высоту борта 3,5 м и осадку 2,25 м и развивали скорость до 17,5 км/ч. В качестве главных двигателей использовались два дизеля 4ДР 30/50 с непосредственной передачей мощности на два винта. По архитектурному типу суда были близки к судам типа "Большая Волга'^ но в отличие от них имели один сквозной трюм объемом 1650 м . Суда имели двойные борта и двойное дно, что в условиях каменистого грунта сибирских рек Енисей и Лена обеспечивало сохранность перевозимых грузов.
Прочность корпусов позволяла использовать суда на морских рейдах в устьях этих рек.
Для малых рек с 1953 г. строились небольшие, перевозимые по железной дороге, грузовые теплоходы типа "Колхозница" грузоподъемностью 20 т. Пополнение речного флота самоходными грузовыми судами позволило увеличить приходившийся на их долю грузооборот с 12% в 1948 г. до 17% в 1950 г.
Крупные круизные речные пассажирские суда в рассматриваемый период на отечественных заводах практически не строились. Исключение составила постройка на заводе 302 в 1951 г. пассажирского речного колесного парохода мощностью 450 л. с. на 350 -пассажиров. Судно имело длину около 71 м, ширину 8 м и осадку 1,2 м. Скорость составляла 20 км/ч. Серийное строительство судов этого типа для речного флота продолжалось затем в Венгрии.
В 1949 г. на Московском судостроительно-судоремонтном заводе началось крупносерийное строительство пассажирских теплоходов класса "Р" мощностью 150 л. с. для внутригородских и пригородных линий вместимостью 140 чел. Двигатель ЗД-6 позволял судну развивать скорость 19 км/ч. Эти суда, получившие название "Москвич", оказались настолько удачными, что их постройка продолжалась около трех десятилетий (было построено более 500 единиц).
В 1952 г. это судно было заменено в постройке более совершенным теплоходом, получившим название "Озерный Москвич" °. В эти же годы в стране велось строительство малых пассажирских катеров типов "Алмаз" и "Нахимовец".
Реконструкция водных путей и необходимость более полного использования навигационного периода обусловили экономическую целесообразность постройки речных ледоколов. Первый речной ледокол "Волга" по проекту КБ завода 112 (главный конструктор В. М. Керичев) был построен в 1950 г. В последующие годы построили серию таких судов. Двухвальная дизель-электрическая установка мощностью 1800 л. с, управляемая из ходовой рубки, обеспечивала движение во льду со скоростью от 0,5 до 10 км/ч. Ледоколы были оборудованы дифферентной и креновой системами, облегчающими выход судна из заклинивания во льдах.
Для обслуживания железнодорожной переправы через р. Амур на участке Комсомольск—Пивань по проекту ЦКБ-51 на заводе 199 в Комсомольске-на-Амуре построили четыре однотипных железнодорожных парома: в 1945 г. "Волга" и "Дон" и в 1951 г. "Амур" и "Комсомольск". Еще четыре аналогичных речных парома были построены на заводе 402 в Молотовске в 1951—1952 гг. для предполагавшейся к созданию в верховьях рек Обь и Енисей паромной переправы на северной железнодорожной магистрали Салехард-Игарка. Впоследствии, в 1955 г., эти паромы переоборудовали на заводе 497 в Севастополе для плавания в морских условиях и назвали "Северный", "Южный", "Восточный" и "Заполярный". Они обслуживали Керченскую паромную переправу. Водоизмещение их составляло около 3450 т, а длина 91 м. Паромы были выполнены цельносварными с открытой вагонной палубой и вагоноподъемни-ком. На главной палубе парома было уложено четыре рельсовых пути. Паромы имели дизель-электрическую установку с четырьмя двигателями Д50 мощностью по 900 л. с. и двухвальную гребную установку с одним рулем, расположенным в диаметральной плоскости судна. Эксплуатационная скорость парома составляла 9,5 уз.
В 1953—1955 гг. завод 497 построил для городской переправы 3 автомобильных парома пр. 727 (ЦКБ-51, главный конструктор В. Е. Губанов). Каждый паром мог перевозить до 10 грузовых автомобилей ЗИС-151. Еще четыре автопарома такого же типа по пр. 722, разработанному совместно горьковскими и ленинградскими проектировщиками (ЦКБ-51 и КБ завода 194), были построены в Ленинграде в 1956—1957 гг. для обслуживания переправ Моонд-зундского архипелага11.
Для восстановления на реках довоенных гарантированных глубин и габаритов судового хода потребовались землесосы и земснаряды, строительство которых сразу же после окончания войны развернулось на заводах 112 (дизель-электрические землесосы производительностью 350 м3/ч), 302 (дизель-электрические^ многочер-паковые земснаряды производительностью 250 м /ч) и на судостроительно-судоремонтном заводе им. Коминтерна в Херсоне (паровые землесосы производительностью 150—200 м /ч). С 1951 г. строительство земснарядов производительностью 300 и 1000 м3/ч развернулось и на Сталинградской судоверфи.
В 1946 г. ЦКБ-51 были разработаны проекты грунтоотвозных несамоходных шаланд емкостью 85 м3, строившихся серийно с 1947 г. на заводе 497 в Севастополе. Всего было построено более 40 шаланд. С 1954 г. на том же заводе началось строительство самоходных паровых грунтоотвозных шаланд емкостью 400 м по пр. ЦКБ-51 (главный конструктор всех типов шаланд В. А. Евстифеев). Они предназначались для работы не только в речных, но и в морских портах.
Влияние научно-технической революции на развитие
судостроения
На середину 50-х гг. пришелся перелом в развитии отечественного военного и гражданского судостроения. К этому времени страна восстановила и приумножила свой промышленный потенциал, была создана прочная экономическая база для дальнейшего развития военного и гражданского флотов. По общей численности корабельного состава советский ВМФ вышел на второе после США место в мире, а по числу подводных лодок — на первое. Суммарный тоннаж морского транспортного флота СССР почти вдвое превысил уровень 1945 г.
Внешнеполитическая ситуация, характеризовавшаяся дальнейшей поляризацией сил на мировой арене, привела к образованию в конце 40-х гг. блока НАТО и как ответ на это — к организации стран Варшавского Договора. Постоянное усиление конфронтации сопровождалось интенсивным наращиванием военных потенциалов обеих сторон.
Обусловленное научно-технической революцией в военном деле появление ядерного оружия и атомной энергетики в сочетании с успехами в развитии радиоэлектроники и ракетной техники, а также быстрое совершенствование реактивной авиации и т. п. привели к изменению взглядов на роль флота в целом и кораблей отдельных классов в вооруженной борьбе на море. Открывались перспективы создания атомных подводных лодок (АПЛ) с ракетно-ядерным оружием, которые обещали стать главной ударной силой флота не только на море, но и при действиях по военно-промышленным объектам на территории вероятных противников. Таким образом, наличие их становилось стратегическим фактором в возможной войне.
Противостоящие СССР государства располагали огромным надводным флотом, включавшим многочисленные авианосцы, и мощной судостроительной промышленностью, поэтому достижение паритета по этим силам, а тем более превосходства в них было весьма проблематичным и потребовало бы долгих лет соперничества и затрат громадных материальных и денежных средств. В то же время СССР весьма незначительно отставал от США в создании атомных подводных лодок (первая атомная подводная лодка ВМС США вошла в строй в 1954 г., а первая отечественная — в 1958 г.), а по внедрению баллистических и крылатых ракет наш флот в середине 50-х гг. даже опережал все иностранные. В этих условиях появилась реальная возможность сравнительно быстро достигнуть паритета с ВМС США в ударной мощи подводных сил, которые стали рассматриваться военно-политическим руководством СССР как решающий фактор в войне на море. Поэтому принятое им в это время решение о приоритетном развитии атомных подводных лодок, в том числе с ракетным оружием, было, как показало дальнейшее развитие, вполне обоснованным и отвечающим ситуации того времени. Создание атомных подводных лодок позволило, кроме того, покончить, как отмечал адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков, с многолетней привязанностью нашего флота к прибрежным районам и закрытым театрам, значительно расширить сферу его действий в океанах1.
Вместе с тем нельзя не отметить, что абсолютизация некоторыми военными и политическими руководителями страны роли ракетно-ядерного оружия, а также подводных лодок привела к неправильным выводам о полной утрате авиацией и надводными кораблями, прежде всего крупными, своего прежнего значения в войне на море. Это сыграло роковую роль в судьбе подготовленной под руководством главкома ВМФ Н. Г. Кузнецова к весне 1954 г. новой кораблестроительной программы на 1956—1965 гг. Наряду с созданием подводных лодок и надводных кораблей с ракетным оружием, она предусматривала строительство авианосцев, десантных кораблей, а также кораблей традиционных для советского флота классов, в том числе крейсеров. Эта программа, первоначально согласованная с министром обороны и Генеральным штабом, была в конечном счете отвергнута2.
На сентябрьском (1955 г.) совещании по флотским вопросам в Севастополе министр обороны Г. К. Жуков, в частности, заметил, что "надводные корабли утратили свое былое значение", а Н. С. Хрущев заявил, что "пора освободить верфи от крейсеров". Негативное отношение руководства страны к надводным кораблям, в особенности к крупным, усугубилось после гибели 29 октября
1955 г. в Севастополе линейного корабля "Новороссийск" . В конце года все проектные работы по авианосцу были прекращены, а строительство крейсеров остановлено. Поскольку промышленность была не в состоянии быстро развернуть постройку кораблей новых типов, серийное строительство ранее спроектированных эсминцев, сторожевых кораблей, торпедных катеров, тральщиков и подводных лодок продолжалось до конца 50-х гг. и велось параллельно с созданием атомных подводных лодок и других подводных и надводных кораблей с новым оружием.
Одновременно с разработкой новых комплексов вооружения начались интенсивные проектные работы, направленные на поиск оптимальных типов подводных лодок и надводных кораблей с ракетным оружием и другими новыми боевыми и техническими средствами. Это обусловило появление в 30—40-е гг. большого числа новых проектов (более 50 проектов подводных лодок и свыше 70 проектов боевых надводных кораблей и катеров). Разработка большинства из них требовала проведения целого комплекса научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, объем которых постоянно наращивался. При этом все большую значимость получали исследования в области скрытности и защиты кораблей от средств обнаружения и поражения, реагирующих на их физические поля4.
В рассматриваемый период военное судостроение велось в соответствии с утвержденными постановлениями правительства от августа 1956 г. и от декабря 1958 г. соответственно программами на 1956—1960 и на 1959-1965 гг.
Прекращение постройки артиллерийских крейсеров позволило высвободить дефицитные крупные стапельные места и приступить к массовой постройке гражданских судов различного назначения, в том числе крупнотоннажных, с целью обновления транспортного, а также промыслового флотов. С введением в строй новых производственных мощностей стало возможно строительство вспомогательных судов ВМФ.
Сообразно потребностям народного хозяйства количество типов и серийность строящихся транспортных, промысловых и других судов постоянно увеличивались. Накопленный научно-технический задел обеспечил создание первого в мире атомного ледокола, а также скоростных пассажирских судов на подводных крыльях (СПК) и на воздушной подушке (СВП). Началось оснащение гражданских судов средствами автоматизации и отечественными навигационными радиолокационными средствами (РЛС), а промысловые суда стали получать рыбопоисковые акустические приборы. Начало космической эры обусловило появление специальных судов, предназначенных для слежения за космическими аппаратами, поддержания с ними связи и приема различной информации.
Переход к строительству качественно новых, постоянно усложняющихся боевых кораблей, в первую очередь атомных подводных лодок, а также больших серий гражданских судов, включая крупнотоннажные, потребовал коренной реконструкции производственной базы, ранее ориентированной на постройку в основном военных кораблей традиционных типов, а также новых, более эффективных форм управления промышленностью.
Глава 9 Перестройка системы управления
К 1957 г. в стране функционировало 37 союзных и союзно-республиканских промышленных и строительных министерств, которые в определенной степени дублировали функции друг друга.
Разукрупнение ведомств не обошло стороной и судостроительную промышленность. В мае 1956 г. упразднили Министерство речного флота СССР, вместо него создали Министерство речного флота РСФСР и главные управления речного флота при советах министров ряда союзных республик (Украинской, Белорусской, Казахской и др.). Таким образом, управление многочисленными речными судостроительными и судоремонтными предприятиями было перенесено с общесоюзного на республиканские уровни.
В системе ВМФ еще в 1953 г. было создано Главное управление судоремонтных заводов (ГУСРЗ), по существу очередное промышленное ведомство, управлявшее работой более чем двух десятков довольно крупных предприятий.
Такое "отпочкование" новых ведомств не могло продолжаться бесконечно, и в 1957 г. руководство страны решилось на смелый эксперимент. Февральский (1957 г.) Пленум ЦК КПСС под давлением Н. С. Хрущева принял постановление о переходе к территориальному принципу управления промышленностью и строительством и об образовании советов народного хозяйства (совнархозов). В результате на территории СССР было образовано 105 экономических административных районов (в том числе 70 в РСФСР и 11 в УССР) . Руководство промышленностью и строительством в каждом из них возлагалось на совнархоз. Одновременно упразднялись 25 общесоюзных и союзно-республиканских министерств, включая Министерство судостроительной промышленности СССР.
В районах с развитым судостроением в составе совнархозов
были созданы управления судостроительной промышленности, которым подчинялись судостроительные и судоремонтные предприятия, а в остальных районах эти предприятия были замкнуты на управления, ведавшие металлообрабатывающей и машиностроительной промышленностью.
Многие руководители судостроительной промышленности пришли на руководящие посты в совнархозах. Так, начальником Управления Ленсовнархоза стал В. Н. Дубровский, бывший директор завода 202 во Вла-А. м. Редькин дивостоке. Директор завода 445 (1944—
1950), затем завода 444 (1954—1956) в Николаеве И. С. Прибыльский стал председателем Херсонского, а затем Николаевского совнархозов.
Для обеспечения единой технической политики в отдельных отраслях промышленности вместо министерств наряду с территориальными совнархозами были созданы общесоюзные государственные комитеты, в их числе и Государственный комитет Совета Министров СССР по судостроению, переименованный в 1962 г. в Госкомитет по судостроению (ГКС). Председателем ГКС — министром СССР —был назначен Б. Е. Бутома (1907—1976), бывший до этого заместителем последнего министра судостроительной промышленности А. М. Редькина (1900—1963), возглавившего ведомство в 1956—1957 гг. после смерти И. И. Носенко.
Отстраненный от непосредственного руководства заводами, ГКС сосредоточил свое внимание на развитии сети научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, обеспечивавших проектирование и постройку кораблей и судов. При этом кроме непосредственно относящихся к судостроительной отрасли институтов (ЦНИИ-45, ЦНИИ-48, ЦНИИ-138) и центральных конструкторских бюро по проектированию кораблей и судов в его подчинение перешли организации по существу других отраслей промышленности, выпускавших оборудование для комплектации кораблей и морское оружие (например, НИИ-400, разрабатывающий морские мины, торпеды, тралы и т. п.). Одновременно некоторые из них были переданы в ведение Госкомитета по радиоэлектронике (НИИ-10 и НИИ-49, разрабатывавшие радиолокационные станции, НИИ-3 — гидроакустическое вооружение, НИИ-303 — навигационное оборудование и др.). Создавались новые институты и их филиалы. В начале 60-х гг. был образован Центральный научно-исследовательский институт технико-экономических исследований в судостроении, получивший затем название ЦНИИ "Румб". Скорость "почкования" НИИ в те годы хорошо иллюстрирует пример
